Авиационные реактивные двигатели всё активнее предлагаются в качестве альтернативы традиционным электрогенераторам. Специализирующаяся на лизинге и обслуживании реактивных турбин компания FTAI Aviation намерена поставлять обновлённые силовые установки от самолётов Boeing 737 для питания центров обработки данных, информирует The Wall Street Journal.
Стоимость акций фирмы поднялась примерно на 42 % после анонса о запуске производства «энергетических» версий своих двигателей. По расчётам аналитиков Jefferies, этот сегмент деятельности способен ежегодно приносить до $750 млн операционной прибыли до вычета процентов, налогов и амортизации (EBITDA).
Компания ProEnergy, финансируемая частными инвесторами, также реализует газотурбинные установки, созданные на базе двигателей от Boeing 747. Авиационный стартап Boom Supersonic в декабре 2025 года заявил о планах продавать адаптированную версию своего двигателя, причём первым заказчиком станет компания Crusoe, строящая ИИ-дата-центр Stargate — поставки новых генераторов ожидаются уже в 2027 году.
Источник изображения: FTAI Aviation
Реактивные двигатели отлично подходят для генерации электроэнергии. Крупные технологические корпорации, работающие в энергетическом секторе, — GE Vernova, Siemens Energy и Mitsubishi Heavy Industries — уже выпускают силовые турбины, известные как «аэропроизводные» (aeroderivatives), в основе которых лежат авиационные разработки. Производители авиадвигателей GE Aerospace и Woodward также поставляют турбины или комплектующие для стационарных энергоустановок. Пока что изготовители крупного энергооборудования не видят угрозы со стороны новых игроков, таких как FTAI, а в GE Vernova прямо отметили, что не считают их конкурентами, подчеркнув, что в долгосрочных бизнес-планах, рассчитанных на 20 лет, «ключевую роль играет эффективность».
При этом у многих предприятий образовались длинные очереди на поставку подобных силовых турбин, что создаёт нишу для новых участников рынка. В FTAI Aviation сообщили, что переоборудование реактивного двигателя в электрогенерирующую турбину занимает 30–45 дней, а на разработку турбины, сохранившей основные конструктивные решения исходного двигателя, ушло около 18 месяцев. Компания занимает выгодную позицию, поскольку обладает правами на двигатель CFM56 — самый распространённый в мировой коммерческой авиации.
Источник изображения: FTAI Aviation
Согласно анализу Axford Turbine Consultants, существует два ключевых метода адаптации авиационного двигателя для работы в качестве стационарного электрогенератора. Первый предполагает модернизацию топливных форсунок для перехода на природный газ, а второй — замену крупного переднего вентилятора на компактный, более эффективный для наземной выработки электроэнергии. Компания FTAI утверждает, что может модифицировать реактивные двигатели, у которых ещё остаётся несколько лет эксплуатационного ресурса, для использования в энергетике. После такой доработки они способны прослужить ещё длительное время. В отличие от режима полёта, где двигатели испытывают пиковые нагрузки при взлёте и посадке, наземные турбины работают в более щадящих условиях — независимо от того, функционируют ли они постоянно в качестве основного источника или включаются лишь эпизодически.
Как отмечает Thunder Said Energy, мощные газотурбинные установки являются наиболее эффективными среди газогенераторов. Однако их стоимость существенно возросла, а сроки поставок увеличиваются. FTAI и Boom Supersonic сообщают, что ряд клиентов из сферы центров обработки данных рассматривают их технологии в долгосрочной перспективе как основной вариант энергоснабжения. Эти компании также готовы предложить конфигурации, позволяющие утилизировать избыточное тепло для дальнейшего повышения общей эффективности системы.
Источник изображения: FTAI Aviation
На текущем этапе FTAI планирует ежегодно поставлять порядка 100 турбин общей мощностью около 2,5 ГВт. Boom Supersonic стремится достичь производственных показателей не менее 4,5 ГВт в год к 2030 году. Хотя коммерческая жизнеспособность этих проектов ещё требует подтверждения, данные Morgan Stanley указывают, что в период 2023–2025 годов мировая мощность газотурбинных установок составляла примерно 47 ГВт.
Расчёты Jefferies демонстрируют наличие значительного технического потенциала для наращивания мощностей. Ежегодно из эксплуатации выводится около 1,6 тысячи реактивных двигателей гражданской авиации. Если преобразовать в генераторы по методике FTAI даже треть этого количества, это позволит добавить на рынок до 13 ГВт, что составляет более четверти от текущих мировых мощностей газовых турбин согласно статистике Morgan Stanley. Агентство по энергетической информации США (EIA) уже выдвинуло предложение использовать списанные двигатели военной авиации, которые теоретически могут обеспечить до 40 ГВт.
Источник изображения: Miguel Ángel Sanz/unspalsh.com
Переориентация производственной деятельности отдельных компаний способна повлечь за собой и неблагоприятные эффекты. Увеличение числа двигателей, перенаправляемых на изготовление энергетических турбин, способно усилить существующий значительный дефицит реактивных двигателей для самолётов. Помимо этого, подобные шаги могут ослабить рыночные позиции трёх ключевых игроков в сфере силового оборудования.
Согласно данным Morgan Stanley, на долю компаний GE Vernova, Mitsubishi Heavy Industries и Siemens Energy приходится около 80 % мирового рынка газовых турбин. Аналитики Thunder Said Energy отмечают, что эти производители, вероятно, сознательно ограничивают расширение производственных линий, чтобы не допустить повторения исторических кризисов, связанных с избытком предложения, — особенно учитывая, что наращивание выпуска газовых турбин является «неожиданно малозатратным». Другие изготовители мощных двигателей, включая судовые и специализированные, также могут перестроить свою работу под новые задачи, требующие лишь «незначительных вложений».
Источник: